Guida supersportiva ancora più estrema Per la versione 2008 i tecnici Yamaha sono riusciti ad aumentare ulteriormente il potenziale delle prestazioni del motore della R6 portandolo a un livello ancora più elevato, grazie all’applicazione di nuove tecnologie avanzate e alla messa a punto di numerosi componenti già presenti.

2008 YZF-R6 Colori		Clicca per ingrandire

MOTORE
Un nuovo punto di riferimento nel panorama delle supersportive Il motore della R6 2007 eroga una spinta formidabile a partire dai 10.000 giri al minuto. Grazie al rivoluzionario acceleratore a controllo elettronico YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle), alla corsa corta, all’iniezione elettronica derivata dai modelli da competizione, con iniettori secondari, e infine al sistema EXUP per incrementare la coppia, il propulsore da 600 cc a 4 tempi e 4 cilindri in linea con DOHC e 4 valvole per cilindro, rappresenta una categoria a sé stante.
Per la versione 2008 i tecnici Yamaha sono riusciti ad aumentare ulteriormente il potenziale delle prestazioni del motore della R6 portandolo a un livello ancora più elevato, grazie all’applicazione di nuove tecnologie avanzate e alla messa a punto di numerosi componenti già presenti.

Sistema di controllo elettronico dei condotti di aspirazione YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake) Il sofisticato sistema YCC-I è costituito da quattro condotti ultraleggeri, ciascuno dei quali è suddiviso in due sezioni che formano un unico condotto durante l’utilizzo normale. Quando la centralina rileva che il motore della R6 supera un determinato regime di giri e che la valvola a farfalla ha una specifica apertura, le due sezioni si separano, in modo che solo la parte inferiore, quella più corta, funzioni da condotto di aspirazione. Il movimento dei condotti avviene istantaneamente, mediante un servomotore controllato elettronicamente che ne regola il funzionamento in modo così fluido che il pilota non si rende conto di quanto sta avvenendo. Inoltre, poiché i componenti del sistema YCC-I sono leggeri, compatti e relativamente semplici, l’intero sistema è efficace, affidabile e non necessita di alcuna manutenzione. Il nuovo sistema YCC-I funziona insieme al sistema YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle), per ottimizzare l’efficacia dell’iniezione elettronica e fornire una miscela aria/carburante perfettamente dosata al motore. Il notevole grado di controllo raggiunto dal sistema di aspirazione della R6 migliora l’erogazione di coppia ai bassi e medi regimi e aumenta la potenza a quelli elevati. YCC-I e YCC-T funzionano insieme, per espandere il range di erogazione del motore, rendendo l'R6 2008 ancora più veloce, gestibile ed entusiasmante.

Regolazioni riviste per iniezione e YCC-T La valvola a farfalla elettronica del sistema YCC-T offre una risposta eccezionale in tutto l’arco di erogazione, dal minimo fino alla zona rossa del contagiri, entusiasmando tutti i piloti. Per gestire le prestazioni superiori del nuovo motore e per compensare l’effetto del freno motore, incrementato dalla maggiore compressione dei pistoni, il setting dell’iniezione elettronica e del YCC-T sono state riviste. Anche il software dell’attuatore della valvola a farfalla è stato rivisto, per assicurare una risposta migliore.

Queste piccole modifiche a iniezione e YCC-T sono state progettate per migliorare il rendimento del motore in accelerazione, decelerazione e nell’entrata in curva e per offrire prestazioni ancora più entusiasmanti, specialmente sul misto.

Nuovo design dei pistoni a compressione elevata Non è stato trascurato nulla, per garantire all'R6 prestazioni da primato. I pistoni sono completamente ridisegnati e consentono di elevare il rapporto di compressione a 13.1:1, dai 12.8:1 della versione 2007. Il cielo dei pistoni è leggermente convesso, mentre le sedi delle valvole sono state rese meno profonde.

Raccordo scarico più grande Per assicurare un’erogazione di coppia superiore, R6 2007 è dotata di un raccordo tra i collettori di scarico del secondo e del terzo cilindro per generare un effetto pulsazione dopo ciascuna rotazione di 360 gradi dell’albero motore. Per ottimizzare gli effetti di aumento della potenza prodotti dalle nuove tecnologie del nuovo motore, lo scarico della R6 2008 è stato dotato di un raccordo con un diametro più grande del 30%, progettato per migliorare ulteriormente l’erogazione di coppia ai regimi più elevati.

Design dell’airbox più efficiente Per ottimizzare l’aumento delle prestazioni offerte dal rapporto di compressione maggiore e dal nuovo sistema YCC-I, la nuova R6 2008 presenta un airbox dal nuovo design.

L'aspirazione più efficiente assicura una resistenza al flusso dell’aria ridotta e consente di riempire meglio i cilindri.

DATI TECNICI
Nuove caratteristiche del motore R6 2008 •  YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake), con condotti di aspirazione a lunghezza variabile controllati elettronicamente
•  Nuovi pistoni a elevata compressione di 13.1:1 (modello 2007 = 12.8:1)
•  Setting rivisti per iniezione e YCC-T
•  Nuovo design dell’airbox
•  Bronzine di biella e molle valvole migliorate
•  Tendicatena distribuzione semi-idraulico modificato
•  Raccordo collettore di scarico con diametro maggiorato del 30%, per incrementare la coppia
•  Sezione posteriore della marmitta ridisegnata

Dati tecnici del motore •  Motore da 600 cc a 4 tempi raffreddato a liquido, 4 cilindri in linea, 4 valvole, DOHC
•  Alesaggio x corsa 67 x 42,5 mm
•  Potenza massima 135CV a 14.500 giri/min con airbox in pressione
•  Equivalente a oltre 200 CV per litro
•  YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle)
•  Frizione antisaltellamento
•  EXUP (Exhaust Ultimate Powervalve) in titanio
•  Sistema di pressurizzazione dell’airbox con condotto rettilineo
•  Valvole di aspirazione e scarico ultraleggere in titanio
•  Coperchi del carter e della testata in magnesio
•  Cambio a 6 rapporti ravvicinati
•  Disposizione a 3 assi degli alberi del motore e della trasmissione
•  Iniezione elettronica derivata dalle competizioni, con iniettore secondario
•  Marmitta centrale con sensore di ossigeno

CICLISTICA
Prestazioni della ciclistica portate a un nuovo livello Nello stesso modo in cui i nostri progettisti hanno ottimizzato le prestazioni del motore migliorando i singoli aspetti del design originario, così anche la ciclistica è stata ottimizzata, apportando una serie di migliorie, poco visibili ma importanti, a un'ampia gamma di componenti. Per la versione 2008 il nostro team di sviluppo è riuscito a portare le prestazioni della ciclistica a livelli superiori grazie a un’ampia gamma di migliorie progettate per offrire la massima precisione nella guida. Il risultato è che l'R6 2008 risponde rapidamente e in modo prevedibile, consentendo al pilota di seguire la traiettoria scelta o di cambiarla repentinamente a seconda delle condizioni della strada. Guidare la nuova R6 significa sperimentare i più incredibili livelli di prestazioni che ci si possa aspettare da una supersportiva in frenata e in curva.

Telaio Deltabox completamente ridisegnato L’obiettivo dei nostri progettisti per la versione 2008 era chiaro: creare una ciclistica in grado di offrire un nuovo livello di prestazioni di guida, perfettamente integrata con il nuovo motore dotato di sistema YCC-I. Per raggiungere tale obiettivo, il team di sviluppo della R6 ha riconfigurato completamente il delicato bilanciamento di rigidità del telaio, apportando piccole modifiche allo spessore delle pareti dei due travi, in modo particolare nell’area dove le ginocchia del pilota fanno presa.

Altre modifiche di dettaglio, virtualmente impossibili da rilevare con un semplice controllo visivo del design esterno, sono state progettate per aumentare il bilanciamento di rigidità tra il cannotto di sterzo e il perno del forcellone e per migliorare la flessibilità laterale, consentendo, così, una migliore guidabilità e una sensazione di maggiore precisione nelle curve a velocità elevata, per accelerazioni più profonde dopo aver raggiunto la corda della curva.

Tarature della forcella riviste e nuova piastra inferiore di sterzo Per integrare le caratteristiche del nuovo telaio Deltabox, la forcella rovesciata con steli da 41 mm completamente regolabile ha nuovi foderi, con il bilanciamento di rigidità modificato. Inoltre, il bilanciamento di rigidità della piastra inferiore di sterzo in alluminio è stato regolato per adattarlo al telaio e ai foderi delle nuove forcelle. La larghezza delle piastre di sterzo è aumentata, l’offset è stato incrementato, e le nervature sulla parte inferiore, sono state ridisegnate.

L’effetto positivo di tali modifiche quasi invisibili ma fondamentali all’avantreno si traduce in una sensazione di maggiore stabilità del pneumatico anteriore durante le frenate e in curva e in una risposta ancora più precisa della moto.

Telaietto in magnesio ultraleggero La R6 2008 è dotata di un telaietto ultraleggero in lega di magnesio, un materiale mai utilizzato prima su una moto Yamaha. Il magnesio ha un rapporto peso-resistenza eccezionale e, con un risparmio di 450 g, il nuovo telaietto non solo apporta un importante contributo alla riduzione del peso complessivo, ma consente anche di ottenere una concentrazione delle masse superiore, con il conseguente miglioramento delle qualità di guida.

Forcellone con capriata di rinforzo modificato Una delle caratteristiche più importanti per la stabilità e l’agilità della R6, è il forcellone lungo con capriata rinforzo, i cui perni posti vicino al baricentro della moto impediscono al retrotreno di “sedersi” in accelerazione.

Come con il nuovo telaio e le forcelle modificate, il bilanciamento di rigidità dell’innovativo forcellone è stato messo a punto per la versione 2008 aggiungendo alcune nervature all’interno della parte pressofusa posteriore, mentre le sezioni finali, in precedenza estrusioni d’alluminio, sono forgiate nello stesso materiale.

Spessore del disco del freno anteriore maggiore Per la versione 2008 lo spessore dei due dischi anteriori da 310 mm è aumentato da 4,5 mm a 5,0 mm, una modifica che non solo migliora la dissipazione del calore durante l’uso prolungato, ma ottimizza anche il momento giroscopico della ruota anteriore aumentando la stabilità dello pneumatico.

Sospensione posteriore più leggera Per ridurre al minimo il peso, il dispositivo per la regolazione dell’idraulica in compressione a 2 posizioni della sospensione posteriore è fissato tramite un nuovo supporto ultraleggero simile a quella utilizzata sulla R1 2007.

Nuova posizione di guida R6 ha una distribuzione dei pesi con il 52,5% sull’avantreno e, per ottimizzare le prestazioni della ciclistica, il nostro team di progettisti ha studiato una posizione di guida che accentua il peso sull’anteriore quando il pilota è in sella. La seduta è stata avanzata di 5 mm, il manubrio è stato spostato più avanti e più in basso di 5 mm e sia l’angolo che la piega dei semimanubri sono stati rivisti.

Queste modifiche creano un rapporto ancora più stretto tra il pilota della R6 e l’avantreno della moto e consentono di interpretare con maggiore precisione la risposta della strada, per scegliere e mantenere la traiettoria desiderata ed eseguire curve più precise e a velocità maggiore, per un'esperienza di guida più eccitante e appagante.

Carrozzeria minimalista con le masse protese in avanti R6 di terza generazione ha rappresentato una rivoluzione stilistica, grazie al suo design all’avanguardia e aggressivo che la rende simile a un predatore in attesa della propria preda. Mentre mantiene il carattere peculiare della moto attuale, il nuovo design di R6 2008 porta questa filosofia all’estremo. Il senso di dinamismo e la forma slanciata creati dalla linea retta tra l’asse della ruota posteriore, il perno del forcellone e il cannotto di sterzo, sono stati mantenuti. Per la versione 2008 i profili superiori dei fianchetti e la parte superiore del serbatoio sono stati ridisegnati per accentuare l’effetto delle masse protese in avanti e concentrare l’attenzione sull’avantreno. Anche il frontale è inedito e conferisce alla moto un aspetto ancora più aerodinamico e fluido; è inoltre integrata da un codone in 4 pezzi estremamente snello. Per diminuire la resistenza aerodinamica e favorirne la rimozione per l’uso su pista, i supporti degli specchietti non sono più fissati sulla superficie del cupolino ma ad appositi supporti.

CARATTERISTICHE PRINCIPALI
Novità della ciclistica •  Telaio Deltabox completamente ridisegnato con bilanciamento di rigidità e resistenza rivisti
•  Foderi della forcella e piastra inferiore di sterzo modificati
•  Offset delle piastre forcella rivisto
•  Telaietto in magnesio ultraleggero
•  Supporto del dispositivo di regolazione della compressione della sospensione posteriore ultraleggero
•  Nuovo forcellone con rapporto rigidità-resistenza ribilanciato
•  Posizione di guida ancora più bassa e protesa in avanti
•  Freni a disco anteriori con spessore maggiorato
•  Carenatura minimalista ridisegnata, con le masse protese in avanti

Ciclistica •  Telaio Deltabox “straight frame”, con cannotto di sterzo, perno del forcellone e asse della ruota posteriore su un unico piano
•  Forcella con steli rovesciati da 41 mm completamente regolabile, con registro dell’idraulica in compressione a due velocità
•  Ammortizzatore posteriore completamente regolabile con regolazione dell’idraulica in compressione a due velocità
•  Due dischi anteriori da 310 mm di diametro con pinze radiali

MOTORE
Tipo	Raffreddato a liquido, 4-tempi, DOHC, 16-valvole,
	4 cilindri paralleli, inclinati in avanti
Cilindrata	599 cc
Alesaggio x corsa	67,0 x 42,5 mm
Rapporto di compressione	13,1:1
Potenza massima (senza airbox in pressione)	94,9 kW (129 CV) @ 14.500 giri/min.
Potenza massima (con airbox in pressione)	99,6 kW (135 CV) @ 14.500 giri/min.
Coppia massima (senza airbox in pressione)	65,8 Nm (6,71 kg-m) @ 11.000 giri/min.
Coppia massima (con airbox in pressione)	69,1 Nm (7,05 kg-m) @ 11.000 giri/min.
Lubrificazione	Carter umido
Alimentazione	Iniezione
Frizione	In bagno d'olio a dischi multipli
Accensione	TCI
Avviamento	Elettrico
Cambio	6 marce, sempre in presa
Trasmissione	Catena
Rapporto di riduzione primario	85/41 2,073
Rapporto di riduzione secondario	45/16 2,813
Rapporti cambio
Prima marcia	31/12 2,583
Seconda marcia	32/16 2,000
Terza marcia	30/18 1,667
Quarta marcia	26/18 1,444
Quinta marcia	27/21 1,286
Sesta marcia	23/20 1,150

CICLISTICA
Telaio	Deltabox in alluminio
Sospensione anteriore	Forcella telescopica Ø 41 mm
Escursione anteriore	115 mm
Sospensione posteriore	Forcellone oscillante a leveraggi progressivi
Escursione posteriore	120 mm
Angolo di sterzo	24°
Avancorsa	97 mm
Freno anteriore	Doppio disco, Ø 310 mm
Freno posteriore	Disco singolo, Ø 210 mm
Pneumatico anteriore	120/70 ZR17M/C (58W)
Pneumatico posteriore	180/55 ZR17M/C (73W)

DIMENSIONI
Lunghezza	2.040 mm
Larghezza	705 mm
Altezza	1.100 mm
Altezza sella	850 mm
Interasse	1.380 mm
Altezza minima da terra	130 mm
Peso a secco	166 kg
Capacità serbatoio	17,3 litri
Serbatoio olio	3,4 litri

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